Dada la limitación de recursos y las presiones para que la inversión en infraestructura produzca beneficios a corto plazo, Bancomer enumera en su estudio "Especial Infraestructura" algunas de las condiciones para que esos proyectos de inversión resulten lo más redituable posible tanto en lo económico como en lo social.
Características de la inversión en infraestructura para que se convierta en impulso al crecimiento económico:
- Que sea complementaria y no sustituya a la inversión privada
- Que se realice en proyectos de buena calidad
- Que sean proyectos rentables en lo económico y en lo social
- Que exista una rigurosa selección de proyectos
- Que se seleccionen los proyectos que generen el mayor impacto en la economía
- Que generen un mayor número de empleos
Ejemplos de grandes proyectos de
infraestructura sin el resultado esperado
El Tunel del Canal de la Mancha
“Iniciado en 1985,
consistió en unir a Francia con el Reino Unido a través de
una línea de ferrocarril de alta velocidad de 50.5 Kilómetros
a 40 metros bajo la superficie marina. Su costo, de
21 mil millones de dólares, resultó el doble de lo proyectado
inicialmente, y no generó los flujos que se esperaban. ¿Qué falló? Básicamente, que la ruta es muy competida en la vía marítima, con una oferta amplia de empresas que ofrecen el servicio y una tecnología
avanzada que hace muy eficiente en términos de costo el transporte por barco”.
La Sidney Opera House
“Proyectado en su inicio (1957) a
un costo de 6.6 mil millones de dólares para completarse en
un plazo de seis años, su costo final fue trece veces mayor,
de 86 mil millones, y se terminó con un rezago de nueve
años (1973)”.
El Programa carretero de México
“En los años ochenta se
inició en México un ambicioso programa carretero a partir
de concesiones privadas, por un total de 4 mil kilómetros.
Desde su origen el esquema mostraba algunas fallas: la
concesión se otorgaba a quienes ofrecían el menor plazo;
los bancos no otorgaban créditos a más de diez años y
las tasas de interés eran relativamente altas; no había
experiencia en la elaboración de estudios de demanda;
por último, el aforo vehicular proyectado se garantizaba
en el título de concesión. El resultado fue que los costos
superaron lo previsto, con lo cual las tarifas establecidas
por los concesionarios resultaban demasiado elevadas
y las proyecciones de demanda no se cumplieron; en
algunos casos se quedaron cortas en un 60%. Para complicar
la situación, el entorno económico y financiero a
mediados de los años noventa deterioró la solvencia de
las empresas, además de generar una contracción en la
demanda. A mediados de 1995 se creó el Fideicomiso
para el Rescate de Autopistas Concesionadas (FARAC),
mediante el cual el gobierno recuperó 23 de las 52 autopistas
concesionadas. El costo del rescate fue cercano
a los 60 mil millones de pesos, o alrededor de 7,600
millones de dólares (CEFP, 2007).”
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